相比多数在地下穿行地铁线路，通过高架形式运行的轨交线路（在很多城市常常将它们俗称为“轻轨”）更像是城市中一道可见的、流动的风景：列车在半空中的高架轨道上穿行，在驶入站台后有了一段短暂的“隐身”，随后又迅速地探出车头，驶向远方。

它们在运载客流的同时，也为城市留下了一道难解的题：轨交高架桥之下，一段段以柱网相隔的路面空间，究竟能做哪些用途？

为此，新一酱选择了国内一线城市的几条典型的高架轨交线路：上海3号线、北京13号线与深圳3号线的高架路段，做了一轮涉及交通、绿化、商业、生活服务各领域的全业态搜索。

上海3号线选取的宜山路段至赤峰路段紧邻内环快速路，是3条线路中区位最核心的线路。在这段16.5公里长的桥下空间里，共有37处机动车停车场、8处道路绿化、6处公交站点、4处租车汽修、1个菜市场以及1个公共卫生间。

再来看看北京和深圳。

北京13号线的西直门至立水桥段中，共设5个高架站点和5个地面站点。在这段区间里，列车会以高架段和地面段交替的方式运行。新一酱收集的数据显示，在北京13号线高架段的桥下空间里，绝大部分的区域都用围栏严实地封闭了起来，仅有3处机动车停车场。

深圳地铁3号线是一条从市中心福田开往龙岗区的线路，其中草埔站至双龙站长达24.5公里的区间为高架路段（除塘坑站）。由于高架线的走向与地面的龙岗大道基本重合，高架线下基本以绿化景观为主，此外新一酱还在沿线搜寻到了5处公交站点。

事实上，在轨交高架下业态相对最为丰富的上海，站点与站点之间的设施也极为稀少。这也就意味着，当你在路面上沿着3号线的轨迹一路走着，能看到的仅为几处机动车停车场，更少数量的公交站点与非机动车停车场，其余绝大部分的地方都是空地——与高架道路类似，这应该代表了目前中国城市高架桥下空间利用的普遍状态。

高架式轨交和快速路一样，都属于“路权空间独立”的道路。它们给城市带来了大量的噪音污染，还引发了其他车辆穿越两侧时的无序与行车线路复杂化。桥下空间的荒置更加剧了它们在城市中的突兀感和割裂感。

这种负面效应直接体现在了租金和房价上。以上海3号线中潭路至宜山路段为例，该段线路西侧与内环快速路相邻，高架道路与高架轨交之间围起了一片最宽处约500米、最窄处仅50米不到的狭长区域。该区域成为了上海内环内写字楼的租金洼地，同时也是住宅小区的价格洼地。