大家新年好呀！新的一年，你有没有去尝试一些新事物（除了跳一跳）呢？

开工第一天，习惯了乘坐地铁上下班的新一酱，突然有些怀念从前坐着公交看风景的日子，于是下班后便去尝试了离办公室不远的上海71路中运量公交车回家。

这趟2017年2月投入运营的中运量公交，在全上海最拥堵道路之一的延安路上单独占用了一条24小时公交专用道——是的，连不运营的深夜它也占着专用道，同时也像其他城市的快速公交一样，配备有位于道路中央的独立站台和专用信号灯。即使早晚高峰高架下的路面上小轿车堵得一动不动，它也能在自己的专用车道上顺利通行。

“乘客们注意脚下间隙，上车左边刷卡或者投币。”跟着晚高峰的人流挤上了车，新一酱听见了久违的售票员阿姨的声音。延安路上的红绿灯不少，站点之间的间隔也并不长，有时遇到红灯，车子会提前慢下来，等到绿灯时再加速通过。

最终，新一酱花了比平常乘地铁更久的时间才到家。不过一路上看着71路顺利地穿过两侧拥挤的车流，它似乎还确实能比其他路面交通工具更节约时间。

考虑到71路开通时间将满一年，已经历过数次提速和调整，进入了相对稳定的运营期，这是一个可以上手用数据评估它对城市公共交通作用的好时机。

于是，新一酱花了一整天时间，试着抓取了71路中运量公交车（不包括区间车）的实时班次信息，通过记录一班车开完全程所需要的时间，来计算71路的平均速度。

在新一酱统计数据的这一天，从外滩开往申昆路枢纽方向，71路中运量公交车共计发出了107趟全程车，平均行驶速度约为19.1公里/时——这个数字相比2017年4月上海巴士集团披露的16.8至17.6公里/时已经有所提高。

早晚高峰的人流量依然会对71路的行车速度造成一定的影响。71路的车型分为18米的全程车和12米的区间车，其中全程车有三个上下客口：前后门上车，中门下车。就新一酱的观察来看，晚高峰时会有志愿者提醒车站等候的乘客在前后车门排队上车，但是在拥挤的车厢里，并不是每个人都能成功地在中门下车。也就是说往往要等车上的人都下来了，站台上的乘客才能紧接着从前后门同时上车。

不过从每趟车的行驶速度看，早晚高峰的71路并没有慢太多。没有对比就没有伤害，新一酱找来了同样在延安路上行驶的57路普通公交车来做比较——在延安西路江苏路至延安西路娄山关路一段，57路公交车的行驶轨迹与71路基本重合。

通过计算在一段时间内，71路与57路通过相同路段所用时间，不难发现71路确实要开得更快一些。更重要的是，早晚高峰对71路的影响相对较小——57路在晚高峰驶过这段3.5公里长的路程时所花费的时间几乎达到了平时的2倍，71路只多花了一两分钟。

通常来说，上海客流较好的普通公交车一天的日载客量在1万乘次左右，而地铁2号线公布的2016年日均客流数为130万人次。作为上海首条运输能力介于普通公交和地铁之间的公交线路，依据上海市交通委公布的数据，2017年上半年，71路中运量公交车的客流量就已经达到了工程实施前预计的每日3.5万至5万乘次的初期客流规模。

若按每日客流5万乘次，每天双向发车200班次计算，71路的班均客流量可以达到250乘次。新一酱在一趟站满乘客但还不怎么拥挤的71路上数过人数，35个乘客座位坐满外，还有40位乘客站着乘车。若按平均客流算，这趟车驶完全程，上面的乘客至少要换3拨以上。

每天有那么多人通过71路往返于延安路沿线的目的地，那么，延安路的拥堵情况会受到影响吗？新一酱请高德地图提供了一份2016年和2017年两个11月的早晚高峰时延安路（高架路+辅路）的拥堵延时指数。如果直接看结果，这两组分别位于71路中运量公交车开通前后的数据显示，大部分路段的拥堵延时指数在2017年有所下降，个别路段从“缓行”下降为“畅通”。

但仅凭这一项数据并不能明确表明中运量公交车开通与延安路拥堵缓解有必然联系——71路运力比普通公交车确实强劲了不少，但专用车道也压缩了社会车辆的路权。如果71路的客流一直停留在整合沿线普通公交出行客流上，而不能吸引更多人放弃开车乘坐公共交通，那么它的专用路权效率就会一直受到挑战。

上海71路中运量公交车在整个公交系统的定义中其实略显模糊。虽然它具备一个快速公交系统（Bus Rapid Transit，以下简称BRT）的绝大部分硬性条件，但由于71路既构不成网络，在城市交通中也只起到局部作用，所以它并不能被称作BRT。

中运量公交不一定足以构成BRT，但BRT一定是具备中等运输能力的公交系统。狭义上来说，BRT应是一个高质量的快速公交系统。这个系统通过隔离车道、专用信号灯、站台等专用的基础设施和高频次的运营模式，来实现高效率的城市公共运输。

2012年，交通与发展政策研究所（ITDP）公布了第一个能明确界定BRT基本特征的标准，从系统基本情况、运营和服务、BRT站台、基础设施、服务质量，以及乘客指引信息、不同交通方式的整合和可达性以及车辆本身这七个维度对城市快速公交系统进行考察和评分。

新一酱从ITDP中国找到了被纳入评级的22个中国城市。其中广州和宜昌是唯二的金牌BRT城市。杭州、绍兴和乌鲁木齐的快速公交虽被计入统计，却被贴上“不是BRT”的标签。除此之外，我国还有许多城市具有“类BRT”的中运量公交线路，例如上海；也有个别城市目前正在建设BRT线路，例如天津和湖南永州等。

在获得ITDP评级的19个城市中，超过六成属于二三线城市，同时这些城市中的半数尚未建设地铁。对于中国的二三线城市而言，BRT更像是一个介于普通公交和大运量轨道交通之间的“过渡”。相比造价动辄每公里上亿元且建造申报审批严格的地铁或轻轨等轨道交通，BRT的性价比很高，而且路线相对灵活，便于城市进一步探索什么才是解决公共交通难题的最优方案。

BRT的“鼻祖”也是从小城市里诞生的。巴西南部城市库里蒂巴（Curitiba）在1991年建造起的管子车站，是世界上第一个BRT系统，也是公交系统向轨道交通迈进的一大步——检票在上车前完成，多个车门允许乘客同时上下。库里蒂巴在建造BRT的过程中提出了13条建设标准，其中公交专用道、信号优先等多条标准依旧是现在评价一个BRT系统的重要标志。