轨交高架下除了搞绿化还能做什么？我们用数据看了看北上深的做法

2019-09-21查看原文

报告作者: 新一酱

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相比多数在地下穿行地铁线路，通过高架形式运行的轨交线路（在很多城市常常将它们俗称为“轻轨”）更像是城市中一道可见的、流动的风景：列车在半空中的高架轨道上穿行，在驶入站台后有了一段短暂的“隐身”，随后又迅速地探出车头，驶向远方。

它们在运载客流的同时，也为城市留下了一道难解的题：轨交高架桥之下，一段段以柱网相隔的路面空间，究竟能做哪些用途？

为此，新一酱选择了国内一线城市的几条典型的高架轨交线路：上海3号线、北京13号线与深圳3号线的高架路段，做了一轮涉及交通、绿化、商业、生活服务各领域的全业态搜索。

上海3号线选取的宜山路段至赤峰路段紧邻内环快速路，是3条线路中区位最核心的线路。在这段16.5公里长的桥下空间里，共有37处机动车停车场、8处道路绿化、6处公交站点、4处租车汽修、1个菜市场以及1个公共卫生间。

再来看看北京和深圳。

北京13号线的西直门至立水桥段中，共设5个高架站点和5个地面站点。在这段区间里，列车会以高架段和地面段交替的方式运行。新一酱收集的数据显示，在北京13号线高架段的桥下空间里，绝大部分的区域都用围栏严实地封闭了起来，仅有3处机动车停车场。

深圳地铁3号线是一条从市中心福田开往龙岗区的线路，其中草埔站至双龙站长达24.5公里的区间为高架路段（除塘坑站）。由于高架线的走向与地面的龙岗大道基本重合，高架线下基本以绿化景观为主，此外新一酱还在沿线搜寻到了5处公交站点。

事实上，在轨交高架下业态相对最为丰富的上海，站点与站点之间的设施也极为稀少。这也就意味着，当你在路面上沿着3号线的轨迹一路走着，能看到的仅为几处机动车停车场，更少数量的公交站点与非机动车停车场，其余绝大部分的地方都是空地——与高架道路类似，这应该代表了目前中国城市高架桥下空间利用的普遍状态。

高架式轨交和快速路一样，都属于“路权空间独立”的道路。它们给城市带来了大量的噪音污染，还引发了其他车辆穿越两侧时的无序与行车线路复杂化。桥下空间的荒置更加剧了它们在城市中的突兀感和割裂感。

这种负面效应直接体现在了租金和房价上。以上海3号线中潭路至宜山路段为例，该段线路西侧与内环快速路相邻，高架道路与高架轨交之间围起了一片最宽处约500米、最窄处仅50米不到的狭长区域。该区域成为了上海内环内写字楼的租金洼地，同时也是住宅小区的价格洼地。

点点租的写字楼租金数据显示，同样是距离轨交线路500米以内的区域，3号线以西至内环快速路之间狭长区域的写字楼平均租金为4.14元/平方米/天，以东500米区域的平均租金为4.59元/平方米/天，而离3号线更远的线路以东500至1000米区域的平均租金则为4.17元/平方米/天。

这种“低-高-中”的价格趋势反映了高架式轨交线路对城市影响的双面性。一方面轨交的存在便利了周边的通勤，拉高了土地价值；另一方面，多条高架的并存也进一步放大了负面效应。

对住宅房价影响的双面性随房龄不同略有差异。在1970年代至1990年代建造的住宅小区中，3号线西侧的“双高架”区域的房价明显低于以东的两片区域。而在2000年后的次新小区中，住宅隔音能力的加强、小区品质的整体提升在一定程度上抹平了高架带来的负面影响，巩固了轨交房的价值。

在轨交高架整体与城市割裂的状态下，线路上的轨交站点成为了仅有的几处维系“空中与地面”、“高架与城市”联系的枢纽。在新一酱调查的3条线路中，上海3号线的站点商业较为繁荣，每个站点都有商业设施布局。北京、深圳的两条线路几乎不存在站点商业。

我们选取了5个处于不同区位的上海3号线站点，对它们的业态分类做了比较。一般年轻人群使用者居多的站点，比如赤峰路和虹口足球场，站点内小吃快餐、甜点饮品类的需求较大；中山公园站由于紧挨着商圈，业态规模相比前两者小了很多，以便利店、水果生鲜以及生活服务业态为主；延安西路站两侧均为休闲型的公园绿地，在这里，小吃快餐同样是高需求的业态；而在居住密集的虹桥路站，各项业态的分布相对较为平均。

在这些站点商业中，“便利”是最大的特色。但不可否认的是，它们中的大多数也是低质的。

相比全球著名的站点商业与高架空间利用范本——东京的“中目黑高架下”，上海的站点商业还有极大的提升空间。

2016年改造完成的东京“中目黑高架下”，是一个集合了各类人气店、时尚店的具有地标效应的商业项目。走出中目黑车站的正门，迎面便是一家巨大的、被誉为日本最美书店的茑屋书店；全球咖啡连锁品牌星巴克、名古屋的鸡汤关东煮名店等也在此设店。在这片长达700米的狭长空地上，共引入了11家日式餐厅、4家西式餐厅、4家居酒屋、4家咖啡馆和1家甜品店。品质化、多元化的餐饮业态构成了这里的主要组成部分，书店、花店以及少量的零售店铺也为这条商业街丰富了购物的选择。