公共交通的价值，体现于对出行需求的满足。

上班路上是否需要换乘甚至打车才能抵达公司；夜生活结束后，有多少线路依然在深夜运行；春运期间到访的游客，能不能便捷地通过公交网络去往每一个景点……

不同需求对应了不同的出行场景与轨迹，也构成了整个城市交通生态的多样性。

对于城市人来说，通勤无疑是使用公共交通最高频次的场景。在每天往返于家和工作场所的线路上，大家一定都很熟悉：早上几点几分之前挤上车厢，上班就不会迟到；在哪些站点，会有大量的客流涌入；从哪个出口离开地铁站，能最快速地赶上接驳的公交。

基于上海的整体公交出行趋势与一般规律，年报将7:00至10:00作为早高峰时段、17:00-20:00作为晚高峰时段。

据统计，在上海，约有260万人会在早晚高峰期间使用公共交通。

从时均客流来看，上海早高峰呈现出由外围高密度居住组团向市中心写字楼集聚区流动的特征。全市进站客流最高的站点分布在9号线沿线的泗泾、九亭、佘山站，而陆家嘴、漕河泾、静安寺、南京西路则是最集中的工作目的地。

根据地铁站点高峰与平峰时段的客流对比计算每个站点的潮汐指数，可以清晰地感受到各站点的不同“气质”。

以人民广场站为代表，市中心的大部分地铁站处于全天都很忙碌的状态。但在一些更加具体的通勤路线上，我们发现了一些“高峰繁忙、平峰无人、周末冷清”的潮汐型站点。

比如贯穿张江科学城的13号线东段，这一段的很多车站高峰增长指数均接近100，但在其他维度上得分很低。以金科路为例，该站点早高峰出站人数占全天出站客流的75.43%，晚高峰进站人数占全天进站客流的66.89%，而周末的日均客流骤减超七成。

根据出行客流特征反推区域功能定位，潮汐指数是能够侧面反映城市区块产城融合进程的指标之一。一边是出行者渴望更短的通勤距离，另一边是城市空间追求更复合的功能。在上海，五大新城无疑是指向这两侧需求的典型空间。

根据地铁进出站的分时客流显示，五大新城的地铁出行均呈现出“早高峰进站多+晚高峰出站多”的同向趋势，居住功能较为突出。

与此同时，产业发展的趋势也已从交通数据上显现了出来。每日早高峰期间乘坐地铁涌入南汇新城的人群中，有55.65%的人在滴水湖站下车前往工作地，那里的AI创新港、海洋创新园等产业集聚区已初具人气。同样地，嘉定新城的马陆站、奉贤新城的奉贤新城站，也都呈现出了相同的特质。

如果说在郊区采取自驾通勤是为了避免长时间挤地铁的疲惫，那么在市中心地面道路早晚高峰拥堵逐年加剧的背景下，乘坐地铁才是真正更有效率的选择。

我们在内环内、内外环之间与外环外分别选取了一批地铁站点为起止点，比较了在高峰时段乘坐地铁与驾车分别所需的时间。结果显示，在内外环之间，高峰时段乘坐地铁平均能够节省约39.8%的时间，节时效率最高。

稳定和效率是公共交通更具竞争力的关键因素，也是绿色出行更具吸引力的前置条件。具体到线路来看，节时度最高的5条线路中，11号线曹杨路-上海游泳馆段与7号线镇坪路-东安路段均躲开了内环高架的常态化拥堵。沪闵高架和延安路高架沿线也是典型的“地铁优于驾车”区域。

大城市的通勤，往往需要经历两种甚至更多种交通方式的组合——从家出发坐公交去地铁站，或者是下地铁后再换乘公交抵达公司。为了更清晰地追溯换乘行为的发生，我们提取了用户在早晚高峰时段内的出行链，得到了若干个真实的地铁与公交换乘场景。

换乘场景最多被使用的地铁站点主要可以被分为三类。最典型的一类，是以共富新村为代表的站点。上海郊区板块的地铁线路往往平行布局，周边的接驳公交路线串联起的便是这中间的空白地带。举例来说，一名居住在共富新村地铁站周边的居民，可以通过宝山25路向东直达3号线淞滨路站，而无需在地铁线路上绕行20站。

类似的场景也发生在更偏远的地铁站点，惠南站周边的公交线路能够激活本板块的区位潜力。即使在3号线、12号线、1号线、11号线四线环绕的龙漕路站，公交依然是周边居民抵达地铁站点的优选项。

依据随申行的订单数据，根据联程出行链前后的两笔订单间隔时间，可以大致判断出地铁换乘公交的出行方式所需要的换乘时间。

数据结果显示，46.2%的用户在出站6分钟以内便坐上了公交。换乘时间少于3分钟的订单中，有12%在周浦东站的公交枢纽换乘。这个2022年12月正式启动的枢纽站，目前有8条公交线路进驻，未来还将继续开发非机动车、私家车以及出租车等综合性的配套设施。

事实上，郊区的重要公交枢纽节点对提升换乘体验有较大帮助。出行者可以根据公交车运行时间表安排自己的动线，并提前上车在座位上休息，等待发车。

“地铁+公交”作为“地铁+共享单车、网约车、出租车”等众多联程出行模式中最高频出现的一种，是非步行可达地铁站周边居民经济出行的主要方式。未来随着联程服务的不断优化，人们通过这张多元交通方式便捷换乘的大型公共交通网络，还将触达更多更远的地方。

2021年12月30日，上海最新的地铁线路14号线正式投入运营。这条横向贯穿上海的线路共设31座车站，运营里程38公里，覆盖了周边1000米范围内的125.09万居住人口，在东西两侧填补了封浜、金桥等板块的地铁空白区域。

越来越密的轨交线网便捷了每一位出行者。与此同时，线网设计与覆盖区域的特征不同，也让每条线路服务的人群显现一定的差异。

统计每条线路辐射1公里范围内的居住、工作与到访人口，并将其排名进行连线，可以将上海的地铁线路分为特征鲜明的三类。4号线、9号线、13号线覆盖的居住、工作、到访各类人群相对均衡。3号线、8号线、11号线和7号线的居住人口规模排名均远高于另两项。这4条线路分别链接了普陀、浦东、嘉定和宝山的高密度居住地块与中心城区，是典型的轨交通勤“生命线”。

此外，统计地铁站出入口周边的文旅资源数量可以发现，1号线、2号线和14号线不仅到访人口相对更多，也是链接各类美术馆、风景名胜和博物馆的重点路线。在市中心的南京东路、大世界以及豫园等站点，周边的美术馆和博物馆密度基本可以达到“百米一馆”。

更重要的是，四通八达的轨交网络，也降低了市民抵达非市中心出游目的地的出行成本。假设从人民广场站出发，乘坐地铁65分钟可以抵达17号线淀山湖大道的上海万达汽车乐园、74分钟即可到达9号线醉白池站的上海醉白池公园，基本与自驾时间相当。

我们统计了一批出站后步行约200米即可抵达的出游目的地，有不少热门的博物馆、美术馆、大型公园、寺庙乃至创意园区。其中，长风公园、伊犁路、娄山关路、红宝石路均属于2021年新开通的15号线。这条线路上还串起了北侧的顾村公园与南侧的桂林公园，可以称得上是文旅打卡地最多元的地铁线路。

在上海玩乐，各类潮流商圈和购物中心是不可不逛的目的地，而围绕地铁站点开发的商业项目往往也会带来更大的客流。截至2022年8月，上海有25.73%的购物中心落位在地铁站点周边200米范围内。在待开业的69家中，更是有三分之一都遵循了这一选址模式。在这一规律之外，仍有部分郊区的购物中心未处于地铁直达的地块，但公交可达性良好。

这些位于外环外的购物中心，大多属于链接周边社区的商业节点。其中，奉贤百联南桥购物中心、浦东新区的上海比斯特购物村，大品牌门店数量均超过100家。这些购物中心汇聚的大品牌影响力藉由公交网路的放大效应，能够辐射到更多的消费群体。

随着城市公共交通网络服务能级的不断提升，乘坐公共交通的体验也逐渐发生改变。在上海，你既可以在地铁站内找到自动售货机、自动照相亭等便民设施，也可以在出入口附近找到多样化的零售品牌。

数据显示，上海39%的地铁站内或站口设有便利店。其中，全家便利店是亮相最多的品牌，共落位于65个站点，总计68家门店。丰富的站点商业设施便捷了人们的出行，由此衍生的展示、社交、休闲等功能，也进一步提升了公共出行的吸引力。

公共交通既要满足城市人最基本的出行需求，也是个人与城市生活链接的纽带。城市夜生活正是这样的一个例子。以地铁为例，为了满足夜间出行需求，目前上海共有133座站点实行周五至周六的常态化延时，平均延时1.17小时。

一般来说，市中心的夜生活更依赖深夜轨交，而散落在城市副中心的一个个活力夜市，则需要夜间公交配套来吸引客流。



我们通过22:00后仍在开放的餐饮、酒吧以及KTV密度最高的合围区域来锁定上海非市中心热门夜市的范围。位于浦东的昌里路夜市、上南路夜市，以及杨浦的大学路夜市，周边的夜间公交资源均超过了市中心。

除了接送人们往返于夜生活场所中，在上海，还有一批公交线路从深夜伊始才开始运营。这40余条夜宵线，是夜班工作者和深夜抵沪人员最便捷、经济的选择。

夜宵线的整体分布，与轨道交通骨干道路的规划极为形似。从分布上来看，从上海火车站、上海南站往返的夜宵线路最密，他们大多经过人民广场、徐家汇、静安寺等城市核心区。此外，在松江、周浦等郊区的深夜，也有公交线路运行。这些线路是兼顾公共属性与出行效率的基础设施，更是24小时活力城市的直观表征。

从单纯地乘坐公共交通抵达景点，到如今，有越来越多的人通过公共交通去体验城市风情，这张由车站、线路、渡口乃至专用车道构建起的交通网络，既是城市魅力的放大镜，也是我们观察城市的最佳切口。

《上海MaaS公共出行年报（2022年）》现已发布，更多数据图表与解读扫描下方二维码或点击“阅读原文”即可获取报告PDF全文。

文/陈爱晨 数据/陈雨露 视觉/徐春萌